Tren Maya: a tragarse la selva o a ser tragado por ella

EL FINANCIERO

El claro a través de la selva es de aproximadamente 121 kilómetros de largo, 40 metros de ancho y tan recto como la ingeniería moderna puede dibujarlo. Se trata del derecho de vía de un tren: el Tren Maya, que recorrerá mil 554 kilómetros y conectará cinco estados en la península de Yucatán. Podría decirse que este es el proyecto de infraestructura más ambicioso del presidente mexicano, que ha prometido, en repetidas ocasiones, tenerlo listo para fines del próximo año.

El proyecto enfrenta desafíos de construcción, sobrecostos, juicios ambientales, protestas sociales y la escasez en la cadena de suministro. A menos de dos años de ese plazo autoimpuesto, el tren se ha convertido en la “ballena blanca” de AMLO. En el mejor de los casos, terminará costando a los contribuyentes miles de millones más de lo previsto. En el peor de los casos, el tren podría literalmente colapsar.

La ruta del tren está formada por siete tramos distintos, que se construyen simultáneamente. La idea es desarrollar los pequeños pueblos donde tendrá parada el tren, así como brindar a los turistas una forma más sencilla de trasladarse entre destinos tan populares como Cancún y Tulum y joyas menos conocidas como Campeche e Izamal. AMLO describe el proyecto como transformador: como ha dicho, las grandes inversiones industriales rara vez llegan a esta parte del país. Las encuestas muestran que la mayoría de los mexicanos aprueba el tren, con incluso algunos críticos del proyecto reconociendo los potenciales beneficios de un tren en la península de Yucatán, lo que rechazan es que sea este tren en particular. Actualmente, los viejos ferrocarriles que datan de la década de 1950 cubren aproximadamente la mitad de la ruta y están siendo reacondicionados para adaptarse a las nuevas vías. Para trazar el camino a lo largo del resto de la ruta, el equipo de construcción atraviesa la selva tropical, irrumpiendo en los hogares de cientos de jaguares en peligro de extinción, así como de pumas, ocelotes y armadillos.

La ruta entre Cancún y Tulum, el tramo 5, está resultando ser la más complicada. El tren circulará sobre un sistema de cuevas subterráneas, ríos y cenotes, hermosas cavernas llenas de agua parcialmente abiertas al cielo. Las vías se están colocando sobre el techo de este mundo subterráneo. Los expertos dicen que en algunos lugares podría no ser lo suficientemente fuerte para sobrevivir al peso y la vibración. El presidente no acepta nada de eso, y sus excavadoras siguen avanzando.

Cueste lo que cueste

La austeridad ha sido la regla de oro de López Obrador como presidente, excepto cuando se trata de dos proyectos que considera su legado: el Tren Maya y la refinería en Tabasco.

Ahora se espera que el tren tenga un costo de 11 mil 800 millones de dólares, un aumento de casi 65 por ciento del presupuesto original estimado de 7 mil 200 millones de dólares, en tanto que el proyecto de la refinería asciende a 12 mil 500 millones de dólares de una estimación original de 8 mil millones de dólares.

Una pandemia mal manejada dejó a México con el quinto con mayor número de muertes por Covid-19 en el mundo, y el crimen violento y desenfrenado está afectando algunos de los mismos lugares que AMLO busca conectar con el tren. Sin embargo, cada semana, el presidente dedica una parte de sus conferencias mañaneras al Tren Maya, entregando informes de progreso e insistiendo en que la línea férrea se inaugurará en diciembre de 2023. Cuando se le pregunta acerca de los problemas, desafíos y preocupaciones de tiempo que enfrenta el proyecto, su respuesta es la estándar: la oposición está en contra de sus intentos de transformar el país.

La oposición, para AMLO, son los legisladores, biólogos, economistas —cualquiera, en realidad— que se pronuncie en contra del tren, o de cualquier aspecto de su Administración. “No es una preocupación por el trazo, no es por la afectación al medio ambiente”, dijo AMLO a principios de abril.

“No es que le tengan amor a los cenotes, a la fauna, no. Es por interés y para decirlo con toda claridad, por dinero, por oposición política. Están en contra de nosotros”.

Suelo yucateco

Por décadas, la península de Yucatán ha atraído a turistas que acuden a visitar sus playas caribeñas de arena blanca o los tesoros arqueológicos vestigios de la cultura maya. El área también es un imán para los científicos que buscan estudiar el impacto del meteorito que se estrelló contra la Tierra hace 65 millones de años y causó la extinción de los dinosaurios.

Incluso antes del impacto del asteroide, la mayor parte del suelo de la península ya era peculiar y relativamente frágil. Los geólogos estiman que hasta un 85 por ciento del Tren Maya atravesará áreas kársticas. Karst es el tipo de relieve que se convierte en piedra caliza y otros tipos de rocas cuando el contacto constante con el agua crea erosión que eventualmente conduce a sumideros y sistemas de cuevas subterráneas. De ahí que la península sea famosa por sus cenotes.

Construir en estas condiciones no es imposible, pero lleva tiempo y estudios geológicos y geofísicos detallados para saber exactamente dónde se puede proceder a la construcción con seguridad, dice Zenón Medina Cetina, profesor asociado del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de Zachry en la Escuela Universitaria de Ingeniería de Texas A&M. “Uno de los mayores riesgos cuando se habla de karst es el colapso”, dice. Su padre, Zenón Medina Domínguez, exdirector del Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán, está de acuerdo: “Uno no puede confiarse nunca del subsuelo.

Tratamos de que hable y responda, que nos diga cómo se quiere comportar. Nosotros tenemos que pensar siempre en la condición de falla”.

El colapso del suelo es un tema común en toda la península. Las carreteras que conectan Mérida, Cancún, Tulum y más allá han visto la formación de una buena cantidad de socavones grandes y pequeños a lo largo de los años. El peso del tren y la carga dinámica ejercerán mucha más presión sobre el suelo que los automóviles, dice Medina Cetina. La Administración de AMLO fue ampliamente criticada por comenzar la construcción sin estudios detallados que determinaran la viabilidad económica y técnica del tren.

Un documento del Gobierno que analizaba el impacto ambiental de la construcción recomendaba “estudios geofísicos exhaustivos” para determinar, con precisión, en qué zonas es seguro construir. Si se hicieron dichos estudios es un misterio.

Bloomberg Businessweek presentó solicitudes de información a cuatro entidades gubernamentales diferentes, solicitando los contratos adjudicados para realizar los estudios ambientales, geológicos y geotécnicos para toda la ruta, así como los estudios mismos. Fonatur, la agencia a cargo del proyecto del tren, remitió a Bloomberg a los estudios de impacto ambiental ya conocidos para los Tramos 1, 2, 3 y 4, diciendo que no tenía conocimiento de otros. Las otras entidades respondieron de manera similar. Desde entonces, el Gobierno publicó el estudio de impacto ambiental para la quinta sección.

Ana Esther Ceceña, coordinadora del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica del Instituto de Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México, señala que no hay más estudios. “La confirmación más clara de que no se hizo un previo y cuidadoso estudio de suelos es que cada semana dicen que hay un cambio de ruta”, dice. “Está todo muy apurado”.

De hecho, la ruta del tren ha sufrido múltiples cambios. Las campañas en contra llevadas a cabo por grupos indígenas locales y otros activistas han enredado el proyecto en docenas de juicios que han detenido la construcción de ciertos tramos por algunos lapsos. Presionado por el tiempo, el Gobierno se dio por vencido con uno de ellos, por lo que decidió saltarse la ciudad de Campeche. El tren ahora pasará por un costado.

En la colonial Mérida, los ingenieros locales pasaron nueve meses en conversaciones con el Gobierno explicando por qué las inundaciones regulares eran una buena razón para descartar construir la entrada subterránea del tren a la ciudad. Fue “hasta que llegó la naturaleza y lo hizo por sí sola”, dice Miguel García, quien en ese momento era el director del Colegio de Ingenieros Civiles de Yucatán. En 2020, tres tormentas tropicales y dos huracanes azotaron la ciudad, demostrando lo difícil que sería construir el tren bajo tierra sin la posibilidad de que eventualmente se hundiera. Posteriormente, Fonatur exploró la construcción de una entrada elevada para el tren, pero esta resultaba demasiado costosa.

García dijo que la mejor opción es construirla a ras de suelo. Eso requeriría que se elevaran algunos pasos a desnivel existentes. Tras esto, el Gobierno dijo que completaría la entrada en algún momento en el futuro (sin definir cuándo). Hasta entonces, los turistas que quieran tomar el tren a Mérida deberán conducir los últimos 60 kilómetros. “Se trata de hacer el proyecto nada más por necedad”, dice Ceceña, “aunque no sirva para lo que se supone que iba a servir”.

A través de la selva

El sureste de México alberga la segunda selva tropical más grande de América Latina después del Amazonas, según la organización sin fines de lucro Global Forest Watch. Además de capturar carbono, la selva sirve de hogar a cientos de jaguares en peligro de extinción y una gran cantidad de otros animales grandes y pequeños, incluido el loro de Yucatán.

Al promocionar el Tren Maya, AMLO prometió enfáticamente que la ruta pasaría por terrenos que ya habían sido despejados. Eso ha resultado ser falso. Cualquiera que conduzca el tramo 4 del tren—257 kilómetros paralelos a la carretera entre Kantunil, en Yucatán, y Cancún, en Quintana Roo— verá los cientos de kilómetros de espesos árboles que han sido arrancados y talados. Las imágenes de un dron cerca de la ciudad de Valladolid muestran un claro enorme en la selva tropical que presumiblemente se utilizará para una de las estaciones del tren. AMLO dijo en marzo que el Gobierno está plantando casi 202 hectáreas de árboles a lo largo de la ruta del tren para compensar las aproximadamente 100 hectáreas que se derribaron para el quinto tramo. En declaraciones al sitio web de noticias Animal Político, su oficina y Fonatur dijeron más tarde que no sabían dónde o si los árboles estaban siendo replantados.

“Cuando dice que ningún árbol se va a tirar, me confundo. Yo no sé si habla metafóricamente o no sé en qué mundo esté viviendo”, dice Pedro Uc, poeta y activista que vive en la localidad de Buctzotz y forma parte de un grupo que lleva adelante varias demandas contra la construcción del tren. En un momento en que las amenazas a las selvas tropicales de todo el mundo son inminentes y los científicos señalan a la deforestación como una de las principales causas del cambio climático, AMLO ve la amenaza a su proyecto en los propios ambientalistas.

“Hay, con propósitos políticos no ambientalistas, una campaña en contra del Tren Maya financiada por organismos internacionales y por empresarios mexicanos, y están utilizando a pseudoambientalistas”, dijo no hace mucho.

No en mi terreno

Entre los muchos cambios que ha sufrido el recorrido del tren, uno de los más polémicos se encuentra en el quinto tramo, la vía entre Cancún y Tulum.

En un inicio, la idea era expandir una carretera muy transitada que conecta a Cancún con los pueblos turísticos cercanos en el sur y hacer que el tren circulara junto a ella, como lo hace en el cuarto tramo. Este derecho de vía para el tren habría tenido 17 metros de ancho. Sin embargo, los hoteleros locales no lo aceptaron bajo el argumento de que esos 17 metros se acercaban demasiado a sus propiedades. En enero, el tren fue desviado tierra adentro. La construcción comenzó casi de inmediato, aunque el cambio significó atravesar una selva tropical casi intacta y construir sobre los cenotes. El 30 de mayo, un juez federal detuvo todos los trabajos que se estaban realizando desde Playa del Carmen hasta Tulum, citando la falta de estudios ambientales adecuados y el daño “inminente e irreversible” en el área si continúa el trabajo. Fonatur dijo que la construcción continuará al tiempo que lucha contra la orden en los tribunales.

“Son ecosistemas superfrágiles”, dice el biólogo y activista Roberto Rojo, quien también es espeleólogo, experto en cavernas. “Estas cuevas van a colapsar si metes un elemento externo como un tren y vas a afectar la fuente de agua de toda la región, que en verdad es la base de la vida”.

“¿Ves la película de ‘No Mires Hacia Arriba’? Así estamos, igualitos. Van a haber tantos problemas. Ellos mismos están vulnerando la viabilidad del proyecto, pero no escuchan”.

El fantasma de la Línea 12

Proyectos de infraestructura del tamaño y alcance del Tren Maya tardan años en planificarse y muchos más en ejecutarse. El cronograma de AMLO significa que el tren pasará de ser una simple idea a un proyecto operativo en poco menos de cinco años. En septiembre, Rogelio Jiménez Pons, en ese momento titular de Fonatur, informó al diario El Financiero sobre las nuevas estimaciones de costos. Culpó una parte del aumento a la pandemia, diciendo que Italia y Alemania, que proporcionarían durmientes de ferrocarril, habían cerrado sus fronteras durante períodos prolongados. Los precios de los envíos y las materias primas como el acero también aumentaron considerablemente, dijo. Para enero, Jiménez Pons estaba fuera del cargo en medio de rumores de que el presidente había perdido la paciencia con él. Jiménez Pons declinó comentar.

Algunos críticos del Tren Maya dicen que la sensación de prisa resulta preocupantemente familiar. Los persigue el fantasma de la tragedia de la Línea 12, una vía de metro de 25 kilómetros en Ciudad de México. Casi desde el momento en que comenzó el servicio en 2012, hubo preocupaciones sobre la calidad de la construcción; de hecho, en un mismo periodo, la mayoría de las estaciones de la línea permanecieron cerradas durante casi dos años. En mayo de 2021, la vía colapsó, matando a 26 personas e hiriendo a 98. La causa principal fueron los errores de construcción y el mantenimiento deficiente, incluidos los pernos faltantes y mal instalados, según un informe oficial y la Fiscalía General de Justicia de Ciudad de México. Hasta ahora no se ha responsabilizado a nadie por el derrumbe. Emiliano Monroy-Ríos, doctor en geoquímica kárstica de la Universidad Northwestern, es consultor de varias empresas involucradas en la construcción del Tren Maya. Él dice que la gente de algunas de estas empresas le ha contado sobre las presiones que enfrentan para entregar actualizaciones y apegarse a un cronograma que muchos consideran demasiado estricto. “Yo quiero pensar que están siendo cuidadosos”, dice, “pero eso lleva más tiempo que la presión que tienen encima”. Ninguna de las empresas con contratos para construir el Tren Maya accedió a comentar para esta historia o a poner a disposición ejecutivos para entrevistas para hablar sobre su progreso, los estudios que se están realizando y la seguridad general de la construcción, remitiendo todas las solicitudes a Fonatur. Fonatur rechazó varias solicitudes de comentarios y entrevistas.

En abril, AMLO dijo que comenzaría a visitar la ruta del Tren Maya todos los meses para asegurarse de que todo esté en orden. “Si termino mi mandato me faltan 2 años y medio y ya nada más estoy pensando en eso para no dejar nada inconcluso, nada pendiente”, dijo. “Que me pueda jubilar con mi conciencia tranquila habiendo ayudado a la transformación del país”.

https://www.elfinanciero.com.mx/bloomberg-businessweek/2022/06/09/tren-maya-a-tragarse-la-selva-o-a-ser-tragado-por-ella/

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